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人-非人
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如何煮好一鍋飯?美好家庭、愛國女性,以及電鍋

8/18/2017

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文/林穎東、林嘉心
「如何煮好一鍋飯?」如果拿這個問題問人,可能大家的回答都是用電鍋、電子鍋煮,內鍋洗好米,放入適量的水,蓋上鍋蓋,按下開關,只要水量沒有算錯,過一陣子便可煮出香噴噴的白飯了。不過,你是否曾想過是誰張羅了這頓飯?且為何大多的家庭是由媽媽、女性長輩來煮這鍋飯的嗎?
 
台灣農業社會女性
​

在傳統的農業時代下,「男主外,女主內」是當時的寫照,可以說女人的一生就在廚房、竈前過完。簡媜的〈竈〉一文中,對台灣早年農村婦女的「廚房人生」有著生動地描寫:
長大些,阿母煮飯的時候,就在一旁幫著看火。稻草、粗糠,塞得黑壓壓地,把竈門一關,兀自拿起柴刀劈柴。阿母從井邊洗菜回來,見鍋蓋冷冷,沒一點聲音,就知道怎麼回事了。抽根竹條兒開了竈門,又是拉又是攪,來來回回轉幾次,再猛猛地吹一口氣,關了竈門,不一會兒就「轟」地一聲著了起來。她說要先將竈裡面的草灰弄乾淨才能點火,否則太擠了,火燒不旺。阿母的本領真大,隨時控制火勢。我總是沒辦法讓火往第二鍋跑,往往頭一鍋滾得沸騰時,第二鍋仍舊是一聲不響。阿母隨便丟幾根柴、幾把粗糠,一會兒就聽見第二鍋的油「嗞嗞」地吼著。放了菜,鏟子炒幾下,又是一盤香。
屬於女人的,柴米油鹽的人生,也在竈口前燃盡。
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當時婦女被社會定位在負責處理家務,特別是準備一家人的飲食。這除了與當時文化氛圍有關外,部分也來自於「竈」所造成的「烹飪壁壘性」,就如同文章中所說的,對於一個生手,需要將火勢操控自如必須要經過一番磨練,而就是因為這個特性,導致家中多半是由婦女來掌勺,同樣待在家裡的孩童也難以幫忙,就算是在都市,利用鋁鍋蒸飯,也是需要在旁控制火侯、監視,否則飯容易燒焦,不但費時且費人力。因此廚房成為了隱性的婦女監獄,導致「屬於女人的,柴米油鹽的人生,也在竈口前燃盡。」。
 
不過,當電鍋出現之後,情況開始有了改變。
 
當電鍋出現後
 
1960年,第一台「大同電鍋」上市後,起初由於價格過高,且當時電氣設備不佳,常會有漏電的情況發生,導致民眾對於電鍋有一定的恐懼,銷售量並未立刻一飛衝天。對此,許多電鍋、電器公司開始主打「便利與易操作性」,過往利用竈或鋁鍋蒸飯所碰到的複雜、難以操作的問題,在電鍋上幾乎完全沒有,僅需將洗好的飯放入內鍋,在外鍋放入適當的水,按下開關,即可快速(和當時比)獲得煮到恰到的米飯,由於易於操作,就連孩童也可以達成,煮飯的時間大幅減少。
 
大同公司自己的發行的雜誌《大同》中,也不斷地向大家介紹如何用電鍋煮飯、烹飪,灌輸「用電鍋烹飪是很容易的一件事」,並用一些「科學」詞彙,強調電鍋煮飯很健康、營養流失少 [1],慢慢消除大眾對於電鍋的恐懼。因此儘管其價格較高,仍有許多中產階級、城市家庭開始紛紛轉型使用電鍋,開始成為了媽媽廚房內必備的利器。
 
李維史托在《神話學:生食和熟食》中,把生食和熟食視為代表著自然和文化。在神話中,火原先並不屬於人類,乃是由其他動物傳授或是盜取過來的,從生食進步到熟食代表了文化的轉換、進步的象徵。而大同電鍋亦有類似的性質,從傳統的竈,利用燃料燒煮、人力,進步到大同電鍋的利用電力、機械自動化,也是一種傳統/現代的對立,一種現代的神聖性,大同寶寶也慢慢成取代了傳統廚房的司命灶君。
 
電鍋的便利性甚至讓這個產品成為了許多新娘的嫁妝,電鍋公司也開始為其設計新的外觀,以大同電鍋為例,最開始的大同電鍋是仿日本的電鍋,是純白的外表,而許多人心目中圓圓胖胖、鍋體是紅色或綠色的大同電鍋,是特別為了做為嫁妝的「嫁妝家電」系列,為了增添喜氣、吸引買家才特別發行的,也為了配合其綠色的電冰箱,又另外推出了綠色外觀的電鍋。紅色、綠色的大同電鍋,也成為了許多人家中的回憶之一。
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過去電鍋常做為新娘的嫁妝之一。(圖片來源:秦先玉 2011。「蒸煮」幸福:台灣戰後廚房電氣化發展,1945-1970。國立清華大學歷史研究所博士論文)
這時『大同電鍋』派上了用場,十人份的剛好容納一隻全雞,『答』地一聲它的按鈕跳了起來,我與妻相視微笑。在啜飲湯汁之餘,我竟發現了朱紅的『大同電鍋』也略含輕笑,在燈下看來慈祥極了。
……幾天後母親打電話來問我電鍋好用否?接著她開始講述她剛結婚時的四坪房間,她坐月子時的諸多不便,以及幫我們帶便當的那些日子,「大同電鍋」與「大王牌縫衣機」就是她所有的嫁妝了,竟也伴隨著她走過人生大半的精華歲月,我的所有童年。我猜想對於她辛勞的一生,十人份的電鍋也許代表某種幸福含意,所以她不辭辛勞地搬來給我,「飯總是要喫的」,母親很有自信地說。我反覆想著這句平凡至極的話,就像咀嚼著滿口香甜的飯。
--出自徐國能,第九味,〈飲饌之間〉
隨著工業化的進行,台灣就業市場需求增加,婦女的勞動力日漸重要,由於婦女煮飯的時間、耗費心力縮減,不用再隨時禁錮在廚房中,婦女開始可以外出工作,婦女權益逐漸成為議題,成為台灣婦女運動的濫觴,電鍋成為一種時尚、新生活、現代化的標誌。也有部分人士認為,電鍋的便利性是台灣婦女得以進入社會、增加女性權益的原因之一。
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大同公司所發行的雜誌〈大同〉內,關於家庭電器的廣告詞,強調電器能節省主婦的時間與勞力。(圖片來源:秦先玉 2011。「蒸煮」幸福:台灣戰後廚房電氣化發展,1945-1970。國立清華大學歷史研究所博士論文)
真的嗎?
 
在1960-1970年代,但是社會上仍然瀰漫一股「反共復國」的思潮,認為支持國貨是一件值得驕傲的事情,政府廣告也不斷呼籲要消費國貨、刺激經濟。當中國正如火如荼進行文化大革命時,政府則是不斷灌輸傳統的儒家思想,想要和對岸一較高下,並以「維護中華文化」作為政權正統性的籌碼,強化「男主外,女主內」、「男有分,女有歸」的思想。
 
與此同時,如果問問家裡的長輩,可能有些都還記得曾經穿過用美援的麵粉袋所做的褲子。美援不僅僅帶來了物資,也帶來了美國消費社會的價值觀,認為一個美好的家庭,應該要以一夫一妻、兩三個小孩的小家庭為主,由當時國民黨(中華民國)高官夫人組成的婦工會、婦聯會組織,也持續向大眾灌輸小家庭、女性應該負責家庭事務,讓男性可以到外面工作,賺錢養家的思維。
 
更甚者,大同電鍋的廣告中,也常常宣傳所謂的美好家庭,除了是一夫一妻的核心家庭外,女性應該負責做家事,而男性則負責買家電每女性使用,減少工作量,認為家裡有一個自動化的電器、電鍋,讓媽媽可以增加家事效率、煮出好吃的飯,才是一個愛情的象徵、幸福的家庭。
 
儘管看似簡化的女性在家事上的工作量,但女性卻會需要把節省下來的時間精力,花費在其餘更多的事情上,往往增加了家事的份量。美國社會學者Ruth Schwartz Cowan的〈家庭中的工業革命:二十世紀的家戶科技與社會變遷〉一文中[2],提到美國大量引進家電後,女性在家事上的工作量不增反減,隨著家電的價格低於人力價格,許多中產階級家庭解聘原先雇傭的家政婦,改由女主人自行利用家電洗衣、煮飯,加上家電廣告也不斷塑造好媽媽應該要用家電,為小孩打造良好的生活環境,讓女性再度套上家事的枷鎖。
 
在臺灣也有類似的情況,雖然電鍋的方便性、易操作性,可以讓小孩來協助,但為了煮出家人喜歡吃的味道,母親仍然要扮演最後「審核」的角色,確保其口味是先生愛吃的味道。也有婦女因為用傳統大灶煮飯容易燒焦、沒熟,往往會被公婆、長輩罵,也對先生空腹上班感到羞愧,轉而使用電鍋的行為,往往也強化了既有的性別文化,讓「女性負責煮飯、家務」的事實更根深蒂固[3]。因此,其實母親僅是轉成扮演廚房統籌者的角色,仍然被一條無形的鎖鍊,拴在廚房裡,許多婦女從外工作回來後,仍然需要花費心力在家事上。
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圖片下方寫著:增加太太的睡眠,先生的食量。(圖片來源:秦先玉 2011。「蒸煮」幸福:台灣戰後廚房電氣化發展,1945-1970。國立清華大學歷史研究所博士論文。)
大同公司的宣傳詞:方便、便利性(「只要有心,人人都可以是廚神!」(?))其實也對女性的自我實現帶來不良的影響。根據秦先玉研究中的訪談,討論到電鍋,許多婦女僅回憶常要先生拿去修理,或是常被漏電電到,就算是拿出電鍋模型,也僅僅是微笑後指出那邊最容易壞掉。秦先玉認為大同電鍋的方便性,讓炊煮技術規格化,反而使婦女對電鍋的回憶減少,而大量的宣稱電鍋的方便,把煮出好吃的飯的功勞,通通歸功於電鍋上,也難以建立婦女的自我認同:
廣義的電鍋手冊,過於強調電鍋的自動化功能,以及炊煮技術規格化,造成既看不見婦女既有的炊煮技術,……,這些宣稱也不利婦女在使用廚房電器過程中,建立自我認同。(p.258)
過去利用大灶容易燒焦,「煮出一鍋好飯」,是非常不容易的事情,而隨著電鍋的便利性,不再需要控制火候的技巧,婦女不再因為飯煮的好吃搏得掌聲,能夠展現自我價值的手段因此減少,更難以讓婦女從家事中,找到自我價值所在。
 
綜上所述,在大時代下,黨國思想與廣告的洗腦,女性必須外出工作,回到家後又需要用各式家電來處理家事,電鍋的出現,並未如同想像中的大幅減少女性家務,也沒有真的讓女性走出廚房,反而間接的加強了傳統文化的束縛,讓婦女人生在家事上燃盡。
 
電鍋在地化
 
儘管如此,臺灣人仍然把電鍋使用的淋漓盡至,原先電鍋的發明國日本,多半僅用來煮飯,但到了臺灣,卻可以用來炊煮各類食物,主婦們往往發揮各種巧思,利用電鍋加速其家事效率,不得否認也舒緩了部分婦女的工作量,各種巧私下誕生的烹飪技巧,也成為主婦們在廚房內的一絲清泉。
 
同時隨著都市化的演進,大量人口紛紛移往都市,和傳統廚房相比,現代公寓、國宅的廚房面積相當狹小,廚具不能夠像過去,也不需要像過去大型、應付多人家庭,電鍋的體型加上便利性,變成為了家家戶戶必備的廚具之一。而正因為婦女所塑造出來的各種使用方式,及廣告、大環境的共同影響,加上體積小、操作便利,才讓電鍋成為家電中的長青樹,至今仍在廚房中屹立不搖。
 
曾聽聞過另外一個臺灣人使用電鍋到極致的案例,在SARS的時期,醫院醫師、護理師的使用量大增,口罩不足,無法如教科書所說拋棄式、當天用完即丟,使用新的口罩,只好將口罩進行滅菌,重複使用。然而一般的滅菌機器高溫高壓,會使N95口罩形變而無法完全密合。於是有些實驗室,以及疾病管制署發現[4],電鍋加熱的方式足以達到滅菌標準,而且醫院、民眾家裡皆有電鍋,因此電鍋滅菌是一個有效而且易於執行的方法,電鍋也成為了SARS期間,醫護人員、民眾拿取「口罩的來源」之一。
 
電鍋就如同北歐神話中的邪神洛基(Loki),既幫助各神明獲得寶物、大發神威,又陷害諸神、引發諸神黃昏。電鍋的便利性雖然讓主婦們減少了家務事,卻又因大時代及廣告的影響,讓家事的重擔再度落於主婦的雙肩,而人們也紛紛利用其巧思,再度賦予電鍋不同的意義及使用方法,頑強地在都市叢林中生活著。
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編按:電鍋的代言人通常是男性偶像,圖為韓國演員宋仲基
註解
  1. 1964年上式的TAC-8sH型保溫防腐型大同電鍋的介紹有兩點,期中一點是:「…..並可防止煮熟的飯及其他食物的腐壞,避免冷飯冷食,可增進胃腸的健康。」、臺灣松下牌直熟式透視型自動保溫炊飯器介紹:三餐都可享受完全α澱粉化營養豐富的熱飯」由此可見一斑。(秦先玉,2011)
  2. 收錄於吳嘉苓、雷祥麟、傅大為主編,《科技渴望性別》,台北:群學,2004,頁99-130
  3. 秦先玉(2011):「蒸煮」幸福:台灣戰後廚房電氣化發展,1945-1970。國立清華大學歷史研究所博士論文。
  4. 參見行政院SARS疫情應變處理委員會醫療及疫情組新聞稿(2003);于台珊、陳春萬(2005): 拋棄式口罩滅菌在使用之可行性探討。行政院勞委會勞工安全衛生研究所;賴全裕(2005):個人防護具使用效能評估研究成果報告。行政院國家科學委員會專題研究計畫 成果報告。
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「入境隨俗」的 Uber 科技(三):共享經濟、司機自主性及工作型態

2/5/2017

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文/林昱帆、許祐群、郭育安、張育萌、黃培育
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2015 年,紐澤西州的 Uber 駕駛上街抗議州政府要對 Uber 進行的管制,他們認為那將會讓他們失業(圖片來源:CNBC)
  以下將檢視 Uber 所宣稱之優點的實際情況為何,指出 Uber 自我標榜的共享觀並不特別,其所承諾的司機自主性也只發生在「選擇要何時開 Uber」這點上,但在工作期間,Uber 司機所受到的監控其實比計程車司機還要嚴格。此外,我將主張 Uber 司機的獨特工作型態,並非 Uber 官方片面促成之結果,而須放在由人與非人所共同構成的行動者網絡之下,才能理解其產生的緣由,也才能明白 Uber 的相對自主空間在哪裡。

共享經濟:不特別的共享觀


  在台灣,「共享經濟」這個概念可說是由 Uber 和 Airbnb 一同推動起來的。由於 Uber 與政府和計程車業之間的對抗較為頻繁且激烈,因此在推動共享經濟上,Uber 顯得比 Airbnb 還來得積極和重要。經由政府針對 Uber 所召開的大大小小會議和 Uber 在各類文章中對自我的詮釋,Uber 在共享經濟裡所占有的地位逐漸得到鞏固。

  一般來說,共享經濟須符合兩個內涵,分別是運用網路科技與閒置資源的再利用。那麼,Uber 是怎麼陳述自己與共享經濟之間的關聯的呢?關於這點,我們可以從 Uber 在交通部開始對其開罰之後所發出的第一篇聲明稿來獲得理解:「『共乘』是一種經濟共享的概念,讓擁有多餘時間的民眾,充分利用其閒置的車輛資源,透過科技平台與有需求的旅客共享,並以合理的費用分攤行程及車輛所需的成本。」

  往後 Uber 在其它文章中對於自己與共享經濟之關聯的闡釋大致上都脫離不了這個範圍。我們可以發現,Uber 司機在做的事情其實與計程車相差無幾,都是依乘客指定的目的地來運送,與一般認為「司機與乘客之路線相同因而一起運送」的共乘觀不同。雖然 Uber 對此種共乘有另外設計一套措施來達成,即所謂「順風接案」之功能,但這既非 Uber 的主要收入來源,當 Uber 對外宣稱其共享之處時,對此也幾乎從不提及 [1]。

​  若排除與計程車相同的部分,那 Uber 的共享經濟究竟在哪裡?也許是其有效率分享車輛資源之功能。換言之,雖然 Uber 司機提供的服務與計程車司機無異,但其服務透過 Uber 平台能夠更有效地被使用,而不會讓車子呈現空車狀態太久。雖然有些車隊跟 Uber 一樣也有手機叫車系統,但在操作頁面及其它功能上,Uber 仍略勝一籌。另外,在 Uber 所提倡的共乘觀裡,其實還隱含著一個與計程車不同的特質,這個特質展現在司機身上 [2]
:
平常這些司機是業務、SOHO 族或上班族,下班有空了可以上 Uber 平台,載幾個乘客從 A 點到 B 點,坐幾個趟次的服務,之後再開回家。把我的時間還有車子的時間共享給台北市使用。
  換言之,這些「擁有多餘時間的民眾」平日有正職,其載送乘客只是兼職。其車輛之所以會「閒置」,是因為這些車子本來就不是拿來載別人的。如果要讓這些擁有「閒置」車輛的民眾維持正職,但又成為載客收費的一分子,那就需要一個進入門檻低又可快速媒合供需雙方的平台。在無視法規對前者的限制下,Uber 即是扮演這種角色。而且,Uber 還利用這些特質,與其餘行動者(actant)一起創造出了一個獨特的工作型態。「與其餘行動者一起創造」是什麼意思?Uber 司機的工作型態又哪裡獨特?這將是等一下我們要回答的問題。
 
司機自主性:何時的自主性?

  「開你的車,當自己的老闆。時間彈性,免費加入,立即申請!」只要在 Google 欄位打上 Uber,按下搜尋,就能在第一列見到這個廣告標語。其中「當自己的老闆」似乎代表著司機自主性的提升,就如同 Uber 在官網上對「獨立合作駕駛」的承諾一般。但事實上,Uber 只把話說了一半。

  為了提升司機素質並解決司機與乘客之間的信任問題,Uber 發展了司機-乘客共同評價制,讓乘客能在搭車前看到司機分數、搭完後幫司機評分。Uber 對司機分數的要求可不低,只要低於 4.6 顆星,Uber 便會寄信提醒,如情況未改善,便會被暫時停權,而若遭到嚴重客訴,甚至會直接終止合作。然而,此種制度卻未同等地施加在乘客身上。無論乘客的分數有多低,Uber 都不會禁止其叫車,也不會寄訊息。甚至,乘客要看到自己的分數,還要經過多道手續,似乎是想藉由麻煩的步驟來避免乘客知道自己的分數。乘客分數的唯一作用,或許只在讓司機收到呼叫時,能以之來決定要不要載送。但若接案率未達一定比率,司機便又拿不到車資補助或遭停權,因此有時司機還是得硬著頭皮去載送評分很低的客人。這樣看來,號稱自己是中立第三方平台的 Uber,實際上並不中立,它把嚴格的標準加在司機身上,卻對乘客的素質置之不理。

​  GPS 行程紀錄及一面倒的評分制,或許能有效促進 Uber 司機去提供更好的服務,但這同時也意味著,Uber 司機所受到的監控比計程車還要嚴密。換言之,其自主性不僅沒像 Uber 所宣稱的增加,甚至還降低。不過,針對司機自主性這部分,Uber 倒是說對了一點,那就是「時間彈性」。Uber 司機的自主性不是展現在工作期間,而是展現在工作之前—可自行決定上下班時間,尤其重要的是,即使好一陣子(或永遠)不上工也沒關係。而就是這樣的特性,造就了 Uber 司機獨特的工作型態。
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「開你的車,當自己的老闆。時間彈性,免費加入,立即申請!」
PictureUber受到台灣政府連續開罰,遂而暫停服務
工作型態:行動者的網絡共構

  在討論「Uber 與平台之關係」的各類文章中,我們常可看到支持者將 Uber 拿來跟其它平台做比較,其內涵大致上與 Uber 的這段陳述差不多:「在網路時代,大家已經明白線上拍賣平台不是零售商、訂房網站不是旅館業,管理 YouTube 或直播平台與電視台的也有不同的規管辦法;……」所以,我們不該將 Uber 看作是在經營計程車業,法規應對此做修改,比如增設「網路運輸服務」項目。然而,有論者認為,Uber 不只是一個平台,它還做了比一般平台還要多的事,比如說訂定費率、嚴苛的停權標準、對司機的諸多限制等等,這讓 Uber「純平台」之宣稱似乎有點站不住腳。

  是的,也許與其它以共享經濟為招牌的平台相比(例如 Airbnb),Uber 做的事真的不那麼像平台,但問題是:為什麼 Uber 就不能乖乖只做個平台?何必去限制那麼多東西?

  讓我們想像一下,如果 Uber 只是單純做平台,即只提供媒合供需雙方的服務,那會是什麼模樣?一個合理的結果可能是:這個商業模式根本做不起來。因為它既不方便,也不安全。注意,這裡的「方便」指的不是媒合上的方便,而是乘客在選擇上的方便。由於乘客的叫車需求大多有「即時」的特性,意即這是一個要盡快滿足的需求,因此若費率由司機各自決定,乘客在叫車時內心沒有個底,且還要花時間根據車資來挑選司機,那此服務可想而知不會受到歡迎。換句話說,在叫車當下,乘客需要的是簡單又快速的服務,多樣的選項只會帶來麻煩而已。

  若對乘客來說,叫車當下需要的是「方便」,那搭車之時需要的便是「安全」。這不僅是 Uber 積極著力之處,也是為何多數國家皆會去管制(類)計程車之行業的原因。但,為什麼汽車接送的安全問題這麼重要?試想一下司機載送乘客的場景:密閉空間、座位安排、司機的主控權、對路況的熟悉差異,以及乘客在運送途中無法隨時離開,在在都使乘客處於不利。我們幾乎可以說,司機的雙手掌握了乘客的性命。

  由上述觀之,若 Uber 想要獲利,那它就勢必要統一費率並對司機施加各種限制。當然,Uber 要這麼做,還有一個重要原因,即是早有不少人在汽車運輸這個市場裡經營許久,而且在便利與安全的維持上並不低,因此如果 Uber 不能提供更高品質的服務,那它可能就無法跟其他經營者一同瓜分這個大餅。而更高品質的服務,便意味著對司機更嚴密的監控,如同 Uber 一直在做的事一般。

  那麼,在便利與安全的需求下,Uber 的科技平台除了提供快速媒合的功用,還帶來了什麼改變?要回答這個問題,我們可能要先問:在這類平台出現以前,計程車業是怎麼運作的?首先,在衛星車隊成立之前,司機與乘客之間的媒合效率較低,即便是透過無線電台,也因技術較差而有許多缺陷。由於司機要花較多時間去找乘客,加上還要繳費給車行或合作社,因此兼職的可能性較低。直到衛星車隊引入 GPS 技術,乘客打電話給車隊時,車隊可透過衛星定位,迅速找到並指派離乘客最近的計程車去載客,媒合效率才漸漸提升。[3] 不過此種媒合方式仍要經由第三人,不能直接 P2P 的連結。這個問題要等到手機 App 叫車系統上路後才獲得解決。

  若不提「使用者經驗」(user experience, UX)與其它功能(比如車資估算),僅就行動 App 叫車技術而言,Uber 不能說是「創新」,因為早在 Uber 進駐台灣以前,這套技術便已有車隊在使用。但是車隊的經營模式卻與 Uber 有很大的不同。加入車隊的司機,通常每個月要固定繳交一筆費用(可能包含月租費、派遣費、管理費、保險費等等),Uber 則是會從司機的收入中抽取 25% 的佣金。前者的收費方式讓兼職的可能性降低。為什麼這些車隊不採取跟 Uber 一樣的收費方式?

  首先,如果要採用這樣的收費方式,那乘客與司機之間就不能用現金交易,否則車隊很難判斷司機的營業收入是否有據實以報,從而抽取不到確實的佣金。然而,若把行之有年的現金支付方式廢除,一方面司機會強力反彈,另一方面則會排除部分乘客。而在計程車市場上,原本就會有一群把開計程車當作專職的人,這些人的處境跟 Uber 司機有所差異,不太可能抱著「賺外快」、「交朋友」或「體驗生活」的心情來面對這份工作,因此也不太可能接受像 Uber 這麼高的抽成比例。[4] 此外,對於把計程車當作「移動廣告」來賺錢的車隊而言,它們也不可能讓司機可以毫無顧忌地自行決定上班時間,因而會以收取月費的方式來迫使司機上工。最後,還須提及一點,是 Uber 的進入門檻比計程車業還低。由於後者所耗費的成本較高,因而兼職的可能性也較低。

  以上,主要是想說明,為什麼同樣使用 App 叫車技術,Uber 所創造出的工作型態會與計程車車隊不同。以下,我則要嘗試統整前面所提到的東西。

​  Uber 的平台科技,給乘車市場帶來了快速又便利的媒合方式,使司機不用再像過去一樣,花大把時間去尋找客人。任何時候,只要司機想工作,打開手機 App,都能迅速地與乘客配對成功。換言之,只要你會開車又有空閒時間,你就能成為 Uber 司機。此種特性等於是向兼職敞開大門,而實際上,兼職也的確是目前 Uber 司機的主要工作型態。這種工作型態—包含「內容」與(跟雇主、同事、乘客之間的)「關係」—由於流動性高、兼職心態、司機之間彼此不認識,所以在遇到不滿時(比如說去年 5 月,公司單方面宣布調降費率),司機難以形成有效的反對力量,更不用說組成工會。此外,司機可自由決定上班時間(甚至可以永遠不去上班)的特性,也讓公司與司機的關係變得模糊。不過,此種利用網路來媒合供需雙方的技術其實並不少見,但 Uber 卻不尋常地對搭車服務做了許多管制,使其所宣稱的純平台角色備受質疑,也部分地型塑了司機的工作型態。

  然而,我們不該將此種結果歸因於 Uber 單方面地隨心所欲之作為,事實上,Uber 只是促成此事的眾多行動者之一。若把平台科技的功用、乘客對於即時與安全的要求、Uber 公司的營利性、司機對於兼職賺外快的需要、搭車過程的特性、Uber 進入市場的時間點與其它車隊的競爭等等都考慮進去,我們會看到,Uber 司機的工作型態,是在一個長時段的歷史過程中,經由不同行動者(包含人與非人)之間的相互影響與聯結所構築的網絡而共同促成的結果。同樣地,早在 Uber 之前,就已在使用 App 叫車技術的車隊,之所以發展不出跟 Uber 相似的工作型態,也是因為這兩者所牽連的行動者網路不同。

  當然,我們不會因此就認為,在網絡形成與轉變的過程中,Uber 是完全被動、毫無選擇餘地的;也不會認為,不同行動者之間的力量是均等的。事實上,即便在網絡已經暫時固定的情況下,Uber 對於司機之工作型態的塑造仍有頗大的自主空間。以費率調整而言,Uber 便可選擇與司機充分討論後再決定,而不是只憑「客觀」的統計數據,就獨斷地調整費率;再拿評分制度來說,Uber 也可選擇將分數低的乘客停權,而不是只懲罰某一方,以致乘客的權力過大,反過來壓迫司機。

  綜上所述,唯有把工作型態放進一個更大的網絡裡,我們才可以較恰當地解釋,某一行動者之所以如此行動的原因,及其行為對其餘行動者所造成的影響,並進而理解行動者之自主空間的範圍,如此也才能夠找出問題的癥結點在哪裡。
 
結論:Uber 與社會

  Uber 是一種新的交通服務型態,以優勢技術向乘客提供了許多方便性,但若納入整體法規、司機的勞權,就會發現 Uber 除了不符合大部分國家現有的條約規範,在司機與乘客之間也有雇約與保險的疑慮,並且因為不受管制而價格較便宜,以致於對當地計程車業造成衝擊。接著,我們觀察 Uber 進入台灣後,不僅在某種程度上促進了當地計程車的良性競爭。也促成相關法規的討論,甚至可以說「多元化計程車方案」是因此而誕生的。

  然而,經由我們的檢視,Uber 所宣稱的「共享經濟」好處,限制其實還是相當多;司機自主性方面的承諾也僅侷限在「選擇要何時兼差開 Uber」這點上,實際在開 Uber 時,勞權甚至比計程車司機還低。另外,就本小組的觀察,此類共享經濟平台在未來會越來會流行,這將創造出一種全新的工作型態。此種工作型態不僅僅是由新科技催生,也跟與這科技牽連在一起的其餘行動者密切相關。在這種工作型態中,雇主與僱員的關係變得模糊。對此該怎麼看待與因應,需要整個社會的討論,以及法規上的規範。

  綜合以上,在亞洲各國的 Uber 在地化案例分析中,可以看見技術能否使用的關鍵並不在於有多先進,而是需要因地制宜、入境隨俗—不僅科技塑造了社會,社會也塑造了科技。

註解
  1. 事實上,Uber 還有一種共乘功能,即 UberPool,讓方向相同的乘客可一同搭乘,事後還可以分攤車費。然而,此種功能目前在台灣還未施行。詳細請見Uber網站。
  2. 郭芝榕,2015,〈[專訪] Uber台北總經理顧立楷:我們希望可以跟政府好好溝通〉。數位時代,1月7日。
  3. 無論是在《102 年計程車營運狀況調查》或是《104 年計程車營運狀況調查(專職部分)》,交通部統計部皆清楚指出,加入無線電或衛星派遣車隊的計程車,與未加入者相比,其收入較高、時間空車率較低。
  4. 2012 年底,由於台灣大車隊預計要在明年起,於「企業月結」專案中抽取車隊司機 15% 的佣金,司機因此憤而抗議、成立工會,並集體拒載企業客戶。詳細過程請見苦勞網文章:http://www.coolloud.org.tw/node/72138、http://www.coolloud.org.tw/node/72344。可以想見的是,這種司機聯合起來對抗「雇主」的情況,應該很難在 Uber 司機身上發生。

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「入境隨俗」的 Uber 科技(二):全球在地化的 Uber

2/5/2017

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文/林昱帆、許祐群、郭育安、張育萌、黃培育
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Uber冰淇淋月
喝洋墨水誕生的 Uber

  Uber 於 2009 年在美國成立後,於 2010 年 6 月首度於舊金山地區推出服務,7 月正式營運,當時名為 UberCab,並推出支援 IOS 與 Android 系統的手機叫車行動應用程式,當時 Uber 模仿倫敦計程車風格,由著西裝之駕駛開著較高級的車系(BMW 7、Benz 等)服務客戶。2011 年 5 月於紐約市營運,2012 年 4 月於芝加哥測試傳統計程車模式營運。
​
  Uber 在美國及世界主要城市,除了叫車服務外也發展許多配合節日或不同客戶需求的服務,如 2012 年響應國家冰淇淋月所推出的 Uber Ice Cream,提供呼叫冰淇淋車的冰淇淋外送服務;2014 年 4 月於紐約市推出 Uber Rush 的自聘自行車快遞服務;同年 8 月宣布「轉角商店」服務提供生活用品宅配服務;以及 UberPool 服務使 Uber 司機提供之共乘服務能夠更趨近「共享經濟」模式。

  Uber 在美國一面擴展市場,一面面臨官司訴訟糾纏與抗議行動,Uber 在政府部門、民眾與計程車司機等不同行動者之間試圖爭取合法營運。

  2011 年 5 月,Uber 收到舊金山交通局發函命令終止無照經營的計程車服務,加州公共事業委員會也指其非法經營禮車服務必須停業,2012 年命令其停止並終止營業。雙方一路協調,2013 年暫時協議撤銷訴訟。9 月加州公共事業委員會投票通過贊成協議,並建立「交通網路公司」的服務類別,使 Uber 得以合法營運,而加州也成為第一個 Uber 合法營運的地區。2016 年 Uber 在舊金山同意與檢察官達成和解。

  不只加利福尼亞,紐約各地區的政府幾乎都在與 Uber 爭訟,理由各有些微不同。2012 年華盛頓特區計程車委員會宣稱 Uber 無照提供計程車服務,並沒收其車輛。經 Uber 請願後,地方議會在 7 月投票通過使 Uber 服務合法,使許多計程車司機抗議。同年,Uber 在芝加哥被計程車業者控訴違反公平交易與公眾安全相關法案。

  Uber 在政府法律與民眾之間的拉扯也引起許多民間動員的抗議行動。CNN 的報導指出,過去紐約市計程車牌照價值飆升(曾超過 100 萬美元),但由於 Uber 市場日益擴大,載客率上升與傳統計程車行業激烈競爭,計程車行業牌照已跌至約 74 萬元,比 2015 年跌了 74%;而 2016 年 San Francisco Examiner 報導,舊金山計程車公司宣告破產。Uber 公司也曾受到其司機抗議,2016 年 2 月舊金山灣區 Uber 司機號召抗議 Uber 公司的降價舉措,呼籲其該捍衛司機的權利。
​
  美國各州狀況不一,Uber 必須在各地區面臨不同官司纏訟,並一一試圖突破。2016 年 8 月,Uber 已在近 60 個州或城市合法化,並宣稱將基於共享經濟,爭取美國 38 州的合法經營權。
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新加坡成為Uber的亞洲第一站
駛入亞洲的第一站:新加坡

  2013 年 Uber 試圖打入亞洲市場,以新加坡為首站提供叫車服務。新加坡原本在交通運輸上,計程車就處於供不應求的狀態,因此 Uber 進入新加坡市場並未如許多國家或城市一般引起大規模的抗議行動(雖仍有零星抗議)。

  2015 年 10 月,星國運輸部長針對抗議行動做出回應,其稱星國國內計程車願意面對競爭,但 Uber 司機不需要營業牌照是不公平的競爭行為。可以看出政府同意 Uber 營業並贊成其與傳統計程車業競爭,但卻對其是否適用法規或需要營業執照與否仍帶保留。2016 年星國政府修法使 Uber 與其它網路叫車系統於隔年年中將能夠合法營運,顯示星國政府以修法模式擁抱 Uber 這樣新型態(宣稱「共享經濟」的營業模式)的經濟行為,司機只要各別成立公司或登記受雇於租車公司,以取得私有車輛駕駛營業、健康檢查,並擁有特定級別的駕照即可上路。在此規定下,司機的保險與稅務問題皆在法規管制內。

​  星國計程車市場不如台灣一般趨於飽和(或過飽和)的狀態,政府與計程車業者皆較接受 Uber 進入市場,可能與其自身利益未受許多影響有關。
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由於日本法律要求司機須有執照,踢到鐵板的Uber改以餐點外送服務開始在東京的營運(圖片來源:華爾街日報)
踢到鐵板的 Uber:日本

  Uber 之所以能打入各國市場,靠的是一般計程車業者可能會出現的「拒載」、「繞路」與「加價(不按表收費)」等三大問題。在世界各地常可聽聞到傳統計程車業者抵制 Uber 的運動、進行大規模抗爭,但在日本,計程車業者並沒有群起抗議 Uber。

  日本大眾運輸系統相當發達且齊全,迅速、清潔的地鐵與火車系統且公車的收費低廉,搭乘計程車的需求其實並不高。除此之外,日本的計程車服務也十分周全。在日本,法律規定得非常明確,只要以有償方式提供載人、載貨服務都屬《道路運送法》的管制對象,若要營業就必須申請營業車牌(白牌)。如 2015 年 2 月初 Uber 在日本的福岡推行名為「大家的 Uber」的私家車叫車服務,3 月初便被國土交通省禁止,因「違反了法律」,私家車主並不具備計程車營運資格。

​  技術方面,早在 Uber 之前,日本計程車業者早已聯合推出自己的車輛調度系統,調度中心接到電話之後,就會自動安排附近的計程車去迎接,在 10 分鐘內到達乘客所在的地方。另外,車上也幾乎已統一加裝 GPS 衛星導航,乘客要到的地方,司機會先設定好衛星定位再出發,使乘客能清楚查看螢幕中的導航路線,從而能免除繞路的爭議。

  
職業態度方面,日本的計程車服務,司機除了穿著整齊、車內環境整潔舒適之外,也已信用卡系統連線,不允許不照表收費的情形發生,而刷卡付款之後,會馬上列印收據,方便商務客報帳,也提供立即的付款證明。

  由於管理制度已經幾乎相當完善,上述三項計程車之問題在日本幾乎不可能出現。日本計程車費儘管高價,優質的服務卻使 Uber 難以進入日本市場。

​  不過,在日本西岸京丹後(Kyotango)市的丹後町,這個僅不到 6,000 人、當地人口流失嚴重、超過四成居民超過 65 歲的高齡小鎮,全町僅有一間計程車行。若要使用大眾運輸工具,當地居民僅能依賴非營利組織提供的巴士,但須在出門的前一天傍晚就預訂,巴士只會在町內行駛,不會駛出小鎮範圍。Uber 的交通服務可能成為日本高齡化社會的一項解決方案。因此,在這樣的社會條件與交通需求下,Uber 在日本只獲准在丹後町提供服務。
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Uber在中國遭到滴滴打車併購(圖片來源:中國經濟網)
被收購的 Uber:中國

  Uber 在 2014 年進入中國,不僅將業務擴展至中國總共十四個城市,第二年還拿到 十二億美元的本土融資,包括百度、中信集團旗下公司、中國人壽保險等資方參與,但到了 2016 年 8 月就被當地計程車「滴滴出行」所收購。Uber 在中國的這段期間,除了衝擊當地計程車產業,中國網約車行業一直未有具體的規範標準,而執法部門也曾多次以非法運營為由、扣押使用 Uber、滴滴等私家車。

  在這過程中,最重要的事件或許是中國的計程車改革及網約車管理辦法,於 2016 年公布新規《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》,給予網約車合法身分,將網約車車輛登記為「預約出租客運」,叫車服務也須承擔駕駛的責任。此舉不僅讓 Uber 在中國的營業成本大幅增加,Uber 原有的商業模式也受到挑戰。而若 Uber 中國配合中國的法規營運,可能還會引起其它國家要求 Uber 比照中國模式辦理。
 
  在競爭激烈、尚未獲利與中國法規問題之下,Uber 退出中國的市場,轉為持有滴滴打車股權的風險投資者,似乎是 Uber 的商業抉擇。Uber 在中國有百度投資,滴滴則是有騰訊和阿里巴巴投資,因此在收購 Uber 中國後,滴滴將成為一間由騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。

  《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》乍看是要求計程車公司守法合理,但法令內出現「集權主義」式的文字,如規定平台公司「不得洩露地理座標、地理標誌物等涉及國家安全的敏感資訊」,且要「為公安機關依法開展國家安全工作」。公安機關、網信部門可依職權「檢查網路安全管理制度和安全保護技術」,幾乎是將企業機密暴露殆盡。另外,該法令提及網約車公司應遵守中國網路安全的相關規定,所蒐集與生成的資訊,「應當在中國內地存儲和使用」,其精神就是出自《網絡安全法(草案)》:所有在中國的資訊營運者,都必須將業務數據儲存在中國境內。國家資本主義的專制政體強調互不干涉網路主權,並以防火長城的 error 404 來區分敵我。

  即便 Uber 在中國能夠避開網絡審查等爭議(如 Google、Facebook、Yahoo、Twitter 等名聞遐邇的互聯網服務公司),但其在騰訊微信號 (wechat) 大多已被屏蔽,無法利用中國最大的社交網絡。而滴滴有著阿里巴巴和騰訊的投資,利用中國最活躍的社交通訊平台—微信來推廣業務。數據顯示,2015 年滴滴在中國的用戶覆蓋率達到 82.3%,超過 Uber 的三倍多。2016 年 8 月 1 日滴滴出行宣布與 Uber 全球達成戰略協議,通過換股收購 Uber 中國的品牌、業務、數據等全部資產。

​  中國政府向來有扶持技術民族主義的傾向
,中國式互聯網已經完全成型,用戶的使用習慣、流量分布,企業的產品質量、服務水平,以及政府的審查標準,都讓西方創業公司變得很難進入中國市場。
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Uber在印度推出「Uber婚禮」的服務
入境隨俗的 Uber:印度

  Uber 在印度的狀況不是司機非法營運或打擊當地計程車業,而是 2014 年 12 月一位女乘客指控 Uber 司機性侵,印度首都新德里市政府即對 Uber 的營運頒出禁令。然而時隔兩年,2016 年 11 月 Uber 在新德里卻能另行推出 Uber Wedding 的婚禮交通服務。

  原因是每年 11 月到隔年 2 月是印度傳統的婚禮季,舉行一場婚禮往往需要策劃幾個月的時間,而一場婚禮的慶祝活動可能會持續一周,使得交通需求大增。Uber 因而聲明用戶可用 Uber Wedding 為參加婚禮的親朋好友預約接送的車,並支付相關的費用。

​  印度富人婚禮是出了名的奢華,婚禮的交通花費大,加上印度政府在近期廢除面值 500 盧比和 1,000 盧比的貨幣,並限制每張信用卡每天的刷卡額度,支付一些大額的費用變得麻煩。習慣於現金支付的印度人,經常因為這樣導致用於支付婚禮的費用不足,因此 Uber 採取了「預先付款」的方式來因應。不過這個服務不是常規性的,只是專門為了應對印度婚禮高峰期而推出,當印度婚禮季結束,這個服務便會隨之中止。
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2013年Uber正式進軍台北,主打高檔的豪華車輛
Uber 在台灣:對在地計程車業的影響

  面對共享經濟以及新網路科技的進逼,台灣大車隊總經理表示:「沒想到我們會站在戰場的最前線。」在 Uber 出現之前,全世界的計程車產業都只看在地化的市場,以及面臨在地的競爭,突然面對世界級的資金及技術競爭,大家都陷入一片茫然。

  台灣大車隊成立於 2002 年,是台灣最大的計程車隊,在全國擁有15,000 多位司機,依交通部資料統計,市占率高達 18%;根據公開財報,他們 2015 年的營收達到新台幣 16 億元。從各個角度看,都是計程車界的霸主。但是面對估值高達 600 億美元的 Uber,台灣大車隊卻又顯得渺小。

  Uber 來了之後,面臨競爭之下台灣計程車行開始追求創新,以台灣大車隊為例,雖然 2011 年 5 月即推出 Android/iOS App,但直至 2013 年 6 月 Uber 正式進入台灣,台灣大車隊才開始加速 App 的更新頻率:2014 年共有 6 次更新,2015 年共 7 次更新,競爭更加白熱化的 2016 年,則共有 11 次更新,而且在更新過程中陸陸續續加上如 Uber App 所提供的功能:預計抵達時間、車資試算、GPS 叫車、分享路程、司機評價等等,除此之外,考量許多人搭車時容易遺失物品,甚至提供了 Uber 沒有的功能:遺失物協尋。由此可見由於 Uber 的競爭,的確使得台灣大車隊開始求新求變,除了追趕上 Uber,也思考如何結合在地經驗超越 Uber。

  雖然功能確實提供了,但筆者嘗試使用 App 叫車時,就體驗上還是有相當大的改進空間。比如說:通常 App 叫車,取消叫車是非常基本的功能,但是使用台灣大車隊 App 叫車時,「取消叫車」按鈕隱藏在使用者不容易找到的地方,導致筆者當次使用時,司機到了定點並打來電話才知道要取消叫車,這對於乘客或司機來說,都是徒增不便。觀察 App Store 的評價,也符合了筆者的經驗,除了功能之外,「使用體驗」也是一款 App 應用能否成功相當重要的因素,台灣大車隊 App 目前還有相當大的進步空間。筆者衷心希望透過Uber帶來的競爭壓力,能促進在地計程車產業進行質變創新,帶動產業活水。
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台灣大車隊為例2011 年 5 月即推出 Android/iOS App
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Uber 正式進入台灣,台灣大車隊才開始加速 App 的更新頻率
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在使用者體驗上,台灣大車隊 App 目前還有相當大的進步空間
※ 點此看〈「入境隨俗」的 Uber 科技(三):共享經濟、司機自主性及工作型態〉
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「入境隨俗」的 Uber 科技(一):創意拼配的技術物

2/5/2017

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文/林昱帆、許祐群、郭育安、張育萌、黃培育
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  Uber(優步)是一間交通網路公司,以開發行動應用程式(App)連結乘客和司機,提供載客車輛的服務,而這家公司前些日子宣布,即將在2月10日起,暫停在台灣的服務。

  自 2010 年 7 月開始以舊金山為起點營運,Uber至今影響全世界,對於全球的計程車產業造成了顛覆性的革新與衝擊,提供的不僅僅是器物層面的飛躍,更是藉由智慧型手機軟體和雲端計算等科技的串連,讓預約乘車成為一個「更為簡易」的體驗,而在這樣商業模式建構的過程,過往的制度和產業也面臨了巨大的挑戰。

​  首先是法律問題,目前 Uber 在紐約和舊金山兩地的法律官司還在繼續,各國也傳出 Uber 與該地政府、產業的衝突。據 Uber 表示,所有使用此 App 的司機和他們都是只是「合作夥伴」關係,但法院認為,他們之間是雇傭關係。這一點在台灣也是碰到一樣的情況。

  再來,Uber 每進軍一個新城市,都會遇到開發司機與乘客的問題,在獲取客戶的同時,還要和新司機建立合作關係。在台灣從 2013 年進入開始,雖然這方面穩定了,但卻和原有的計程車體系造成碰撞。

​  另外,是有關信任與安全的問題,Uber 司機粗魯對待乘客的情況並非沒有,甚至有傳出 Uber 司機對女性乘客做出逾矩的行為。對 Uber 來說,這些都是巨大的考驗。本文將從 Uber 崛起到進入各國所面臨的衝擊、因當地社會脈絡而有不同樣貌,以及其在台灣所碰到的狀況,深入探討。
創意拼配的技術物:Uber的優勢

  Uber 稱其創立緣由,是 2008 年的某個夜晚,兩位創辦人在外頭招攬不到計程車,因此誕生此一「輕觸按鈕即可預約搭乘」的主意。由此推論,Uber  的創立乃是基於解決招攬/搭乘計程車經常遭遇的不便。Uber 透過結合數種技術物,提供了一般計程車業難以或鮮少提供的搭乘體驗,因而廣受乘客端青睞;反之在司機端提供的功能便無顯著效益。以下將透過分析五個搭乘計程車可能發生的情境,了解 Uber 具體而言提供了哪些優勢。
 

1. 繞路

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  計程車繞路爭議時有所聞,上 Google 搜尋字樣「taxi longer route」共有 21,100,000 個搜尋結果。若以台灣為例,搜尋「計程車繞路」即有 281,000 個搜尋結果,其中第一項結果為台北市公共運輸處提供的〈民眾搭乘計程車該如何維護自身權益?〉文章,甚至去年(2016)5 月還有因繞路而造成的肢體衝突事件。不論司機有意無意,通常面臨以上情況,乘客有幾種反應方式:(1)當下反應,請司機調整路線;(2)抵達目的地才發現或反應,容易造成爭論;(3)記下車牌號碼,事後向車行申訴或報警;(4)忍受並接受較高的費率。

  在此情境中,由於 Uber 司機與乘客均配有 GPS 記錄路程,若乘客認為司機沒有採取最佳路線,可以透過 App 或網頁,登入帳號後選擇針對該次乘車路線進行申訴, 並可選取「行車路線比所需的長」進行後續確認。就筆者測試,針對了一個「無繞路」的正常路線進行申訴,官方於三天後回覆「司機採用該路線為導航提供之最佳路線,無法提供退款或補助」。此外,若超過三十天的車程也無法進行申訴。

  Uber 採用此方法,共三個方面可有效解決繞路問題/爭議:(1)透過 GPS 紀錄路程;(2)不必當下反應,可事後判斷並線上申訴;(3)由乘客及司機以外的第三方(Uber 官方)進行繞路的評斷,若有明確繞路事實,將依比例退款。
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Uber 官網之乘客申訴頁面(圖片來源:Uber官網,下同)
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選取「行車路線比所需的長」進行後續確認
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若超過三十天的車程無法進行申訴
2. 加價

  ​除了繞路爭議,與此相關的還有計程車加價的問題(不論是繞路或改碼錶等加價方式),導致乘客下車時發現車資遠遠超出預期。針對此問題,Uber 透過 GPS 於叫車前即時獲知司機與乘客的位置,預先計算車資並呈現在乘客的手機 App 介面上,使乘客在乘車前對於費用有心理準備。再者,搭乘時紀錄的路程,將代入車資公式計算,即得到該趟車資。最重要的改變是:計程車單趟費用不再是計程車司機可操縱的變因,而是由 GPS 紀錄、公式計算費率、信用卡收費等 Uber 使用的技術物來達成收取費用,從司機角度來看雖然可能造成權益損害,但就乘客而言,這無非提供了相當大的便利與好處。
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Uber 透過 GPS 於叫車前即時獲知司機與乘客的位置,預先計算車資並呈現在乘客的手機 App 介面上
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搭乘時紀錄的路程,將代入車資公式計算,即得到該趟車資
3. 素質不均的小黃司機

  除了價格因素之外,台灣計程車司機素質不均也常是乘客詬病的原因。若碰到會油門猛踩猛放、打瞌睡、講騷擾性言語等司機,乘客往往只有現場臨機應變、事後車行投訴等方法。相較之下,Uber 則透過兩種方式建立起乘客與司機的信任。

  第一,採用 P2P(peer to peer,點對點)之方式,建立起司機-乘客共同評價機制。其運作方式如下:每次搭乘前,叫車者可看到司機分數(最高 5 顆星,4.6 以下即被停權),司機也可看到乘客分數(可選擇拒載)。每次搭乘後,乘客可為司機評分,司機也可為乘客評分。搭乘者如果碰到分數過低的司機,考量其平均來說體驗不佳,可選擇取消叫車;司機為了維持星等,也有動力維護較好的服務品質。就筆者來說,搭乘過兩次 4.6 星等司機的車,其整體體驗及開車技術上的確不如擁有 4.9 星等的司機。

  第二,實名制綁定,每次叫車時,乘客可看到司機之姓名、長相及車號,若發生騷擾等案件,可循以上資訊找到該司機,從預防面防止司機產生騷擾或犯罪等心理。同理,乘客姓名也為實名,若司機社群通報某一乘客為奧客,該社群均會避免接受某一乘客的叫車。值得一提的是,Uber 對乘客端並無低星停權等限制,可見其對司機端之權益限制大過乘客端之限制。
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搭乘者如果碰到分數過低的司機,考量其平均來說體驗不佳,可選擇取消叫車
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每次叫車時,乘客可看到司機之姓名、長相及車號
4. 計程車抵達時間、地點不明

  若採用電話叫車,通常體驗是:確認上車地點、目的地,然後由語音系統告知計程車預計抵達時間。這裡產生的第一個困擾是:有時正在趕時間,卻要等待一段不短的時間,還不如直接跑到馬路邊叫車;第二個困擾則是:預計抵達時間不準確,常常人到了計程車還沒到,或是相反的情況發生。

  Uber 將此列為首要問題,App 於 2010 年推出時即具備即時計算最近車輛抵達時間(ETA, Estimated Time of Arrival)的功能。此一舉動有兩項改進:(1)乘客不再需要在叫車之後才知道抵達時間,而可在叫車前得知並決定是否還需要叫車;(2)從 App 的地圖上乘客可看到 Uber 計程車移動之即時位置,過程中會不斷顯示最新的預計抵達時間,乘客也可得知計程車到達的正確時間、地點,再前往該地點上車。

  Uber 在此所採用的技術為一種稱為 A* (A star) 的演算法,透過此演算法可有效率地計算出計程車從 A 點移動至 B 點的所需時間,並接近即時地呈現在使用者的介面上。

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Uber採用稱為 A* (A star) 的演算法,可有效率地計算出計程車從 A 點移動至 B 點的所需時間
PictureUber採用「動態定價」,根據當下供給與需求的變化,即時計算出當下某地的費率乘數
5. 熱門地點、時段叫不到計程車

  有時熱門時段或恰巧有重大活動進行(比如特定節日、演唱會),散場後往往會有叫不到車的問題。Uber 在第一年聖誕節碰到了這個問題,當時有許多乘客抱怨叫不到車。Uber 觀察這個問題來自於「需求遠大於供給」,於是採用經濟學入門即教到的概念:「動態定價」。根據當下供給與需求的變化,即時計算出當下某地的費率乘數。此時若同樣情況再發生(以演唱會為例),乘客便會發現該地的費率變為兩倍、三倍,甚至五倍、十倍,願意或有能力付出的乘客將會維持原選擇進行叫車,其他乘客則會選擇其它交通方式離開,或是等待直到尖峰時段經過再叫車。

  在這裡可能會產生一個疑問:動態定價就是讓乘客付更高的費用,怎麼可以說 Uber 透過此方法解決了問題?的確如此,但根據 Uber 研究,採用動態定價的地區,乘客叫不到車時的不滿意度的確顯著降低,也就是透過調整價格,平衡了供給與需求,區隔了願意與不願意支付該價格的乘客,讓他們自行改變交通決策。[1]

註解

[1] 關於這個問題,可見此篇〈對於 Uber 動態定價模型的一個深度檢視〉(A Deeper Look at Uber’s Dynamic Pricing Model):http://abovethecrowd.com/2014/03/11/a-deeper-look-at-ubers-dynamic-pricing-model/(取用日期:2017年1月10日)。

​​※點此看〈
「入境隨俗」的 Uber 科技(二):全球在地化的 Uber ​〉

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為何科普媒體不能收財團的錢?論科學知識生產的爭議

1/31/2017

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文/王善榆(台灣大學地理環境資源所碩士生)
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台灣最大科普媒體泛科學在去年因接受頂新集團贊助惹出爭議
  2016年6月15日,台灣科普網站Pansci泛科學發出了一部影片,內容公開聲明收受頂新集團之贊助,並募集民眾組成「泛科調查兵團」,將對旗下味全公司「林鳳營鮮乳」的生產過程,進行一番調查。而頂新集團在爆發餿水油事件後,遭到台灣民眾在2015年發起「滅頂行動」抵制其旗下品牌之所有產品;泛科學接受頂新集團之贊助,前往味全公司之牧場進行參觀、調查的事件,受到了社會輿論之關注。

  輿論中,以溫朗東為例,其一批評泛科學以「科學歸科學、社會歸社會、政治歸政治」的論點,企圖將科學與社會做區隔,反而使得頂新集團得以使用「科學」驗證,這個中立客觀的驗證方式,生產出無毒無害的社會論述,取得食品安全的正當性。其二批評在於,泛科學屬於傳播媒體,但媒體的再現的過程中,自身立場是帶有主觀的,因此可大方承認自身之立場,但不應以客觀科學之名規避,逃避了身為媒體之社會責任。

  泛科學總編輯鄭國威的回應則是,是否抵制頂新集團旗下產品之價值判斷,並非該企劃案欲呈現的,僅對於林鳳營牛奶進行科學驗證;鄭國威個人立場[1]認為,第一、不因為不站在主流立場,而不敢碰觸敏感議題。第二、適當揭露的置入性行銷是可以的。意即先跳脫出抵制頂新與否的爭議,而是提供林鳳營牛奶生產的陳述,至於是否抵制的部分,必須交由閱聽眾去省思。

  本文之意圖並不在於做出泛科學做為一個媒體,是否該收受贊助,亦非是否該抵制頂新集團、旗下林鳳營牛奶是否有毒的價值判斷。而在於:第一、對科學知識生產背後利益關係的爭議做討論。為何收受利益關係方的贊助所生產出來的知識,難以獲的公眾之信任? 泛科學作為一個媒體傳播者,同時也是科學知識的生產者,為何存在矛盾?本文將先對科學知識生產背後的專業化做簡要爬梳,再對正反兩造的論述進行分析。 其二、「科學歸科學、社會歸社會、政治歸政治」,科學、社會與政治是互相獨立的嗎?本文將對科學與社會的界線進行討論。
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十九世紀的科學實驗室模擬圖(圖片來源:Leon Reed,Flickr)
科學家從何時開始收錢?

  在回答泛科學接受頂新集團贊助為何會產生爭議以前,筆者希望回顧科學發展過程中,是如何被專業化的?科學為何可以變成一個謀生、營利的工作?本文將從自然史的角度來論述。

  西方科學的發展中有受到「自然神學」影響的部分,科學是為了去找出上帝創造世界、運行世界的法則,以彰顯造物者的偉大。相較於迷信宗教的說法,自然神學更強調理性驗證。在19世紀以前,「科學家」這種科學作為一個專業,做為一個給薪行業是罕見的。多數的科學研究者是業餘愛好者,在工作閒暇之餘進行科學研究,科學對這群愛好者而言是一種興趣。而這種興趣不僅是滿足個人的好奇心,更是符合社會利益(social interest)[2]。

  當時鼓勵紳士們(gentlemen)[3]在閒暇時間,走入大自然從事科學活動,這不僅是浪漫主義時期主張崇尚自然的氛圍,認為歐洲人已經受到「文明的社會」所汙染,應該去敬畏、讚嘆原始的自然;反對過度理性,強調感性經驗,應該以自然的法則來解釋人類行為。因此紳士們被鼓勵走入「原始的自然」進行探險。

  另一方面,科學作為紳士階級的休閒活動是具有文化資本(culture capital)[4]的象徵。懂得讚賞自然,擁有許多標本收藏品的紳士,是被視為有品味的,受到社會的讚許、青睞。且在自然史有所貢獻的科學家將名留青史,成為偉人的動機使得紳士投入科學研究,成為一批業餘的紳士科學家。

  最著名的例子,或許就是達爾文,他的祖父、父親都是當地小有名氣的醫生,而祖父伊拉斯謨斯.達爾文便是用進廢退說的提出者。出身英國鄉間的中產階級家庭的他,自費搭上小獵犬號這艘原先是探勘海岸線的船隻,蒐集他日後所需要的標本、資料。經過幾年的研究後,達爾文在1859年出版了《物種原始》。可以說是達爾文其雄厚的家世背景,以及當時社會利益期待,得以支持他進行昂貴的科學研究[5]。

  紳士同時也必須符合高道德標準,必須誠實、有信用,如同華盛頓砍倒櫻桃樹也必須向父親報告。因此,紳士生產的知識是被他們的「誠實」所保證的;而商人所生產的知識,是受到金錢中介的,產生偏誤不值得信任。因此,這群紳士所生產的科學知識,在當時認為不該被拿來牟利,科學僅能作為興趣,不可作為職業。原因在於這樣的作法,是不合符合社會利益的。若非因為他們發自內心對於自然的好奇、讚嘆,而是被金錢所左右,生產出來的知識是不可信的。當時靠販賣標本維生的採集家,便時常發生將同一物種混淆為數種販賣之行為,造成科學社群對於這群「科學販賣者」的不信任,社會地位也低於這群紳士科學家,因此當時認為科學知識的生產應獨立於金錢之外。

  隨著科學在帝國主義擴張受到重視,科學研究者進入大學進入擔任教職,或是皇家植物園等國家級研究機構服務,以及專業科學期刊Nature等的出現,科學作為一門專業才逐漸獲得認可,科學家從事科學研究成為一份工作,受到政府的贊助,有了賴以為生的薪水。與此同時,科學也不再是一門為紳士所把持的玩具,逐漸走向平民化。

  行文至此,讀者或許會開始想科學史與泛科學收受利益關係方贊助一事,究竟有何關聯?輿論認為泛科學不該收受金錢贊助,因為這樣所生產出來的科學知識,是不中立的,是不客觀的,無論調查的過程如何揭露,列舉在多證據,都無法改變收受金錢的立場,僅藉著「科學」之名作為立場中立的擋箭牌。

  筆者再次強調本文並不在於泛科學一事的價值判斷,而在於討論爭議的起源。便是源自於長期以來,社會對於科學知識生產的信任,是建立在對紳士科學家「興趣使然」的科學實作,不為金錢利益,只因為好奇心驅使對自然法則的追尋,鄙視不遵守道德規範採集家那種「利用科學賺錢」的行為。

  然而,所有的知識生產都是受到社會利益所影響的,即便是紳士科學家,也是受到當時社會對紳士階級的期待,所產生鞏固階級、彰顯自身文化資本的活動。言下之意並非科學活動可隨便收受利益關係方之金錢,而是強調並無所謂的客觀、中立下生產出來的科學知識。

  研究者並不應該作為上帝超然一般的存在,脫離知識生產網絡,取得一個客觀中立性;而是正視其主觀性,所有的科學知識生產,即便與研究者本身無直接相關,也可能是在社會利益的驅使下所生產出來的,即一個議題被研究,本身就是一個主觀性的選擇,遑論當中標準判定、證據的採集是經過研究者的揀選。
   回到泛科學事件,以溫朗東先生的論點來說,林鳳營牛奶這個議題本身就是經過揀選的,即使檢驗的過程中使用了科學方法,我們仍無法說其客觀。另一方面,的確社會上有人對於林鳳營牛奶感到疑慮,它本身便不在食安事件中爆發的項目,此報導可以釐清對牛奶是否有毒的疑慮,但是否每家公司的牛奶都該受到相同標準的檢驗?在食安風波下,頂新集團若想證明自己的清白,避免消費者的全盤抵制,應該對所有產品進行檢驗,而非單指牛奶,就選擇性的報導而言,已經難以被認為是客觀。

  而鄭國威的論點是,在了解到真相以前必須謹慎的驗證,且不應該因為頂新集團目前受到主流社會撻伐,而不去檢驗它。頂新因為油品問題而陷入官司纏訟,且旗下味全全部產品遭到全盤抵制,但是林鳳營牛奶是否有問題,不應該因為抵制運動而不被檢驗,尤其乳品並非是在食安風波中有爭議的商品。意即在有確切證據以前,不能下價值判斷,而泛科學僅提供檢驗,價值判斷的工作僅留給閱聽人。
​
  而鄭國威也提到整個企畫也聲明由頂新集團贊助,此揭露已經說明了其主觀位置,並非以科學作為價值中立的擋箭牌。他也承認在傳播界稱為「置入性行銷」的行為,並非每個人都能接受的。 由於泛科學是結合科學知識生產與傳播的科普媒體,筆者認為鄭先生所提及「置入性行銷」,已經是種「利用科學賺錢」的方式,有別於傳統媒體報導之資訊。從上述科學史的爬梳,我們可以看見科學作為一項專業工作的出現過程,包括頂尖期刊Nature,也是一種透過傳播專業科學知識的出版業。

  然而,專業科學家與先前一種多賣的標本採集者,差異在於是否遵守科學社群之道德規範,如同與達爾文同時期提出演化論的華萊士,出身也是一位標本採集者,其優秀的表現足以與達爾文共享此殊榮;而許多並未遵守規範的採集者,便落得聲名狼藉。 回到泛科學問題,爭議的出現便在於這條道德規範的界限,在重視資訊與權力關係的傳播界,對於「置入性行銷」已經是爭議不斷;而泛科學做為一個生產科學知識的科普媒體,更是同時挑戰了科學界與傳播界的道德界線。
​
  科學家接受國家經費進行研究被信任,是源自於對社會對科學家身份的信任,以及國家作為贊助者不能干預科學知識生產,並促進公眾利益的學術中立前提下,這樣脈絡下生產的科學知識得以被信任。泛科學倘若接受頂新集團的金援,視為無報酬之公益捐助,今日或許不會引起爭議;然而贊助方與生產知識間存在著利害關係,這便是爭議的起源。
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Shapin 與Schaffer兩位科學知識社會學大師的著作《霍布斯與空氣幫浦》
科學、政治與社會

  「科學歸科學、社會歸社會、政治歸政治」科學知識與社會價值判斷,甚至是政治秩序之間,究竟處與何種關係,是互相獨立,還是彼此依存?在談論泛科學爭議以前,我要從Shapin 與Schaffer兩位科學知識社會學大師的著作《霍布斯與空氣幫浦》[6]來切入,討論現代科學與政治秩序間的關聯,在於都試圖解決秩序問題。

  科學知識的生產,是如何獲得公眾的承認?為何生產出事實需要透過科學實驗?1662年化學家波以耳利用其空氣幫浦實驗,證明在固定溫度、質量下,氣體壓力與體積將呈現反比關係[7]。這是國高中教育中的經典教材,然而有多少人真的做過這個實驗呢?在沒有親眼見證實驗的狀況下,為何這個研究成果得以被我們當作事實去接受? 實驗成果如何廣為接受?

  波以耳除了具備操作幫浦的物質技術,更具備了社會技術與書面技術。他認為實驗產生事實的能力,不只是實際上執行了實驗,更在於相關社群擔保確認其真實性,一個具備知識的紳士集團的見證,並透過其權威性的論述,形成一種觀察經驗的增衍。而這個相關社群的見證,必須在社會空間中實驗。也就是說,波以耳邀請了紳士們來到一個只開放給「被認證具備知識的人」的空間,來見證他的實驗,即是他的社會技術。

  言下之意在於,他的實驗並非閒雜人等都可以觀賞的,僅有受到認可的科學社群內部人士可參加。儘管如此,波以耳認為這樣實驗已經算是公開展示了。爾後波以耳透過書面技術,將研究成果出版,將實驗詳盡地描述,讓讀者身歷其境,連失敗都不避諱地寫入書中,彷彿實驗成果非常客觀。

  然而霍布斯並不同意波以耳這樣的作法,他其中一個反對論點是,實驗的社會空間應該是開放給所有人,而非僅限於被認可的紳士們,這樣關起門來的做法不具正當性。更進一步而言,霍布斯反對自我詮釋的群體,如果社會內部有群體自立權威,會導致社會的對立。

  霍布斯的想法與當時政治、宗教有關。政治上,源自於當時英國內戰 [8] 結束後,體會到戰爭殘酷的他認為人類具有鬥爭的天性,因此必須把權力交給「利維坦」,一個權力集中的法治象徵─國家機器(利維坦),避免人類陷入弱肉強食的「自然狀態」,造成無秩序,由於公民對秩序的渴望,組成了國家,也就是他的政治學鉅著《利維坦》的思想起源。宗教方面,霍布斯反對英國當時各群體對於《聖經》自我詮釋[9],如此行為將造成秩序混亂,破壞正當性。

  因此霍布斯也反對波以耳這樣的自我詮釋群體,不應該是科學社群自我封閉,達成所謂「科學歸科學、政治歸政治」的狀態,而是正視科學與政治之間的關係,即知識問題的解決,就是社會秩序問題的解決。

  回到泛科學的爭議,雖然泛科學總編輯鄭國威先生強調科學與社會是不可切分開的,認為生產科學知識(檢驗林鳳營牛奶)是他們的工作,而消費者是否抵制,價值判斷在於自身。然而這樣的說法是否合理?波以耳的科學發現,不僅是實驗結果的事實,更仰賴於他身處的科學社群對其結果的解釋力,而且這個詮釋透過書面技術傳播。

​  泛科學不僅是一個科學知識生產者,更是一個新聞傳播者,因此它所生產的科學知識,不只是林鳳營牛奶的實驗數據,更是透過這群參與科學家社群的見證,來得到認可。且因為自身就是媒體,傳播知識的權力也操之在手,將資訊傳達給並未親眼見證的社會大眾。科學知識的傳播,從來都不只是科學,並非只是使用何種儀器、產生何種數據的物質技術,更涉及到背後的社會技術、書面技術。

  泛科學事件中最應該注意的是,由於泛科學自身已經是具備了一定權威性的科學社群,生產出來的數據已經不是單純的數字,或是科學數據而已,對於他們生產出來的知識,是具備一定的背書,對社會是具備一定的影響力,並非信任與否交由公眾的簡單話語。套用黃哲斌先生的概念就是「反向置入行銷」,頂新集團不只是將泛科學的節目中放入他們的產品廣告,更是在他們的產品中強調這是泛科學所背書的,這或許才是此次爭議中社會最擔心的部分。

  而套用科學知識社會學者對霍布斯的分析,即科學與社會是一體兩面的,知識問題的解決,就是社會秩序問題的解決。

  的確,泛科學在公開資訊(揭露資金來源)、邀請民眾參與調查,確實是打破所謂科學社群的自我封閉。然而目前社會輿論因為食用油問題,對頂新集團進行全面抵制,由於牛奶是抵制行動中最重要的象徵商品,而泛科學做為一個具一定權威性的科普媒體,對牛奶進行調查,最後所生產的論述,不僅是一個對牛奶是否安全的檢驗報告,更可能會對滅頂行動產生社會意義上的衝擊,被貼上盲目抵制的標籤等,就不只是單單對牛奶抱有疑慮的消費者造成影響而已。

  意即,實驗的結果不能僅僅看作是牛奶是否有毒的事實,更是衍生而來對此次運動衝擊的社會意義。 當然,許多行動參與者能理解牛奶並非此次油品事件中的問題商品,僅是對生產公司感到不信任,而非盲目抵制,他們是否從牛奶資訊延伸至其他處並不在本文之討論範圍。
 
結論

  本文回顧了科學知識生產背後利益關係的爭議,我們對科學知識的合理性,並非全然相信其公正客觀,而是在承認其主觀立場之下,科學研究者在一定社會道德規範,知識的生產不受到金錢所影響,得到公眾的信任。 而科學與社會的關係,並非如以往「科學歸科學、社會歸社會」的說法一般壁壘分明,而是科學知識的生產是坐落於社會脈絡之中,這點在達爾文的案例中顯而易見,此次頂新邀請泛科學也是如此;而社會往往也受到科學的影響,科學數據透過書面技術、社會技術對社會進行論述。

  身為公民的我們並非陷入科學即社會、科學即政治的極端,而是理解科學方法得到知識的特殊性,但不應該認為其是中立、放諸四海皆準的權威,而是將其放回生產出來的脈絡,重新檢視。

註解
  1. 泛科學與其合作作者間為獨立關係,因此各篇文章僅代表其個人立場,不代表泛科學立場,或是其他作者之立場。
  2. 社會利益指從事符合社會價值規範的行為,尤其科學社群,是受到正面鼓勵與評價的。
  3. 悉指具有當時社會中家世背景良好,具專業技術行業、文化資本的階級男性
  4. 布爾迪厄指出,文化資本是種知識的類型、技能、教育、任何一種個人可以讓他自己在社會上獲得較高地位的優勢,包括他人對自己高度的期許。
  5. 愛德華.拉森 2004。了不起的演化論。新北:左岸文化
  6. 史蒂文.謝平、賽門.夏佛 2006。利維坦與空氣幫浦:霍布斯、波以耳與實驗生活。台北市:行人。
  7. 波以耳定律之方程式p2=p1v1/v2
  8. 英國內戰(英語:English Civil War)是指1642年至1651年在英國議會派("圓顱黨")與保皇派("騎士黨")之間發生的一系列武裝衝突及政治鬥爭。
  9. 這本書剛出版便造成了轟動。很快的霍布斯便接到了大量的讚美和批評,遠遠超出當時所有其他的思想家。不過,這本書的出版卻迅速使他與其他逃亡的保王派關係決裂,迫使他不得不向革命派的英國政府求取保護。當時保王派試圖殺掉他,因為書中的現實主義內容不但震怒了信仰聖公會的保王派、也震怒了信仰天主教的法國人。
1 評論

    人-非人

    我們生存在一個不只有人類的世界,但卻很少真正去思考人與非人實體(其他物種、科技、物理環境)間的互動關係,因此地理眼希望透過這裡,讓人類中心的思考,有那麼一點改變的可能。

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